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Micro Revestimento Asfáltico RoadSaver II

A rodovia Ayrton Senna da Silva é conservada, operada e mantida pela DERSA – Desenvolvimento Rodoviário S/A. Este órgão visando verificar o desempenho das técnicas de pavimentação com emulsões polimerizadas, optou por contratar serviços de aplicação de micro revestimento asfáltico a frio com emulsão modificada por polímero para aperfeiçoar a manutenção na malha sob sua jurisdição.

Este serviço pioneiro na DERSA, a cargo da S/A Paulista Construções e Comércio foi empreitado para a GRECA Distribuidora de Asfaltos Ltda e seu aplicador exclusivo GM e Filhos Máquinas & Equipamentos Ltda, que assumiram o desafio de realizar um serviço de qualidade à altura do padrão DERSA.

Sendo assim, o serviço de micro revestimento asfáltico a frio com emulsão modificada por polímero foi executado na rodovia SP-070, conhecida como rodovia Ayrton Senna da Silva, em um segmento entre o km 18 + 600 e o km 20 da pista leste, localizado no município de Guarulhos.

A área aplicada foi de aproximadamente 19.000,00 m² em duas camadas de 8 mm de espessura, configurando uma aplicação total de aproximadamente 38.000,00 m². Os serviços foram executados em nove dias úteis no período entre 14 e 29 de junho de 2.000.

O objetivo da DERSA foi de rejuvenescer o pavimento já desgastado pelo tráfego intenso, bem como melhorar as condições de segurança da rodovia, através de uma textura mais rugosa que minimizasse os efeitos de aquaplanagem naquele segmento.

O desempenho do micro revestimento deverá ser observado durante um período de dois ou três anos, período em que o segmento de pista será monitorado, para posteriormente ser aplicado um reforço em concreto asfáltico.

O segmento em foco da SP-070 foi aberto ao tráfego em maio de 1982, apresentando portanto, 18 anos em serviço. A largura da pista neste segmento é de 14,80 m, correspondente a 3 faixas com 3,60 m de largura, acostamento com 3,00 m e uma faixa de segurança com 1,00 m de largura.

Das três faixas de rolamento, tanto a faixa 1 (mais à esquerda no sentido do tráfego) como a faixa 2 nunca haviam sido objeto de restauração do seu revestimento. Já a faixa 3, de tráfego pesado, foi submetida a várias intervenções de fresagem e obturação com CBUQ e mais recentemente foi objeto de uma reciclagem in situ com espuma de asfalto numa espessura de 15 cm, quando também foi aplicado um reforço de 3 cm de CBUQ.

Portanto o pavimento apresentava-se bastante desgastado, com os agregados do CBUQ original bastante polidos apresentando uma textura lisa e carente de um tratamento de superfície rejuvenescedor. Por outro lado o pavimento apresentava algumas trincas transversais e longitudinais oriundas do fenômeno de retração da base cimentada que careciam de serem seladas.

A estrutura do pavimento original é do tipo semi-rígida. O pavimento existente apresenta a seguinte estrutura:

· Sub-base com espessura de 15 cm de brita graduada simples;

· Base com espessura de 15 cm de brita graduada tratada com cimento;

· Camada de pré misturado a quente com 7 cm de espessura;

· Camada de ligação em binder com 5 cm de espessura;

· Camada de rolamento em CBUQ com 5 cm de espessura.

O tráfego da rodovia, no ano de 1999, apresentou uma volume médio diário anual de 24.065 veículos, da seguinte forma: 8,23% de veículos comerciais e 91,77% de veículos leves.

Segundo informações fornecidas pela DERSA o nível da deflexão do pavimento nas faixas 1 e 2 apresenta-se no em torno de no máximo 40 (1/100) mm, enquanto que na faixa 3 eram encontrados valores superiores a esse, razão pela qual executou-se previamente nesta faixa a reciclagem a frio com espuma de asfalto.

O pavimento existente apresentava trincas que atribuímos à retração hidráulica e térmica da camada de base cimentada existente, conforme poderá se observar no Anexo Fotográfico.

Normalmente durante o período de cura de uma base cimentada, ocorrem fissuras devidas a retração térmica e eventualmente, podem ocorrer trincas devidas a retração térmica ao longo do tempo. Estas trincas tendem a ocorrer com espaçamentos irregulares e preferencialmente em direção transversal à direção da pista de rolamento. Com o passar do tempo, estas trincas inferiores tendem a se propagar verticalmente em direção da camada de revestimento, originando o fenômeno de reflexão de trincas. Portanto o aspecto geral do pavimento apresentava principalmente este tipo de patologia.

A aplicação do micro revestimento asfáltico a frio visou principalmente a revitalização e impermeabilização do revestimento existente, como forma de protegê-lo contra a ação da água, garantindo a permanência das atuais condições estruturais.

A opção de rejuvenescimento do pavimento, através da aplicação de micro revestimento asfáltico a frio com emulsão modificada por polímero com ruptura controlada permitiu a liberação da pista tratada ao tráfego num prazo máximo de duas horas. Esta facilidade decorrente da nova tecnologia das emulsões de ruptura controlada é de vital importância na execução deste tipo de serviço em rodovias com alto tráfego e elevado abrasão.

Micro revestimento asfáltico a frio com emulsão modificada por polímero consiste na associação de agregado, material de enchimento (filler), emulsão asfáltica modificada por polímero, água, aditivos se necessários, com consistência fluida, uniformemente espalhada sobre uma superfície previamente preparada. Pode ser empregado como camada selante, impermeabilizante e rejuvenescedora ou como camada anti-derrapante de pavimentos.

Trata-se de uma técnica de pavimentação desenvolvida no início da década de 80 na Alemanha para ser empregada em serviços de rejuvenescimento nas Autobahns. Originalmente adicionavam-se polímeros às lamas asfálticas convencionais, com o objetivo de minimizar o desgaste e melhorar a durabilidade dos pavimentos, além de permitir a aplicação de lamas em espessuras maiores.

Em meados da década de 80 esta técnica começou a ser difundida nos Estados Unidos e no restante da Europa. Nesses países a aplicação do micro revestimento faz parte do programa rotineiro de manutenção de rodovias com volumes de tráfego superior a 5.000 veículos/dia.

No Brasil iniciou-se a aplicação desta técnica na segunda metade da década de 90. Esta inovação acarretou para as empresas distribuidoras de asfalto, elevados custos de investimento em aquisição de caminhões usinas, equipamentos de laboratório e assimilação da tecnologia de fabricação de emulsões polimerizadas e da tecnologia de aplicação do serviço propriamente dito.

O resultado é um sistema asfáltico para capa de rolamento adequado a todos os tipos de clima e tráfego e não simplesmente uma técnica de impermeabilização superficial para rodovias secundárias. Além disso apresenta facilidade de aplicação e permite a rápida liberação ao tráfego. Suas vantagens sobre as lamas asfálticas comuns, podem ser apontadas da seguinte forma:

· permite maior adesão ao pavimento existente;

· liberação rápida ao tráfego;

· maior resistência aos esforços tangenciais;

· inibe a reflexão de trincas;

· aplicação em maiores espessuras.

O micro revestimento, portanto, é uma técnica superior indicada para rodovias de alto tráfego e em locais que requeiram excelentes condições de macrotextura.

A escolha do agregado adequado é um dos fatores de sucesso na performance do micro revestimento. O agregado deverá ser britado e apresentar as seguintes características básicas, conforme a especificação DNER-ES-389/99 e ABNT:

· equivalente de areia de, no mínimo, 60%;

· resistência ao abrasão Los Angeles de, no máximo, 40%;

· absorção de azul de metileno de filleres minerais de, no máximo 7,0 mg/g.

Dentro dessas condições, foi escolhido o material da pedreira Embu de Mogi das Cruzes, que nos forneceria a mistura de agregados peneirada e usinada previamente, além disto, apresentava uma excelente logística para atendimento à nossa obra.

O desgaste por abrasão L.A. do agregado era de 28 %, equivalente de areia era de 79%, e a absorção de azul de metileno de 2,0 mg/g.

A composição do traço foi a seguinte:

· 70% de pó de pedra da pedreira Embu;

· 30% de pedrisco da pedreira Embu;

· filler cimento: 0,5 ppc;

· água: 8,0 ppc;

· emulsão asfáltica RL 1C com 3% de polímero SBR: 12,8 ppc.

A mistura de agregados apresentou a seguinte granulometria, totalmente inscrita à faixa III do DNER:

A dosagem acima, foi considerada adequada a nível laboratorial com base nos ensaios recomendados pela ISSA – International Slurry Surfacing Association, os quais também são recomendados pelo DNER – Departamento Nacional de Estradas de Rodagem:

· ISSA-TB 100 – "Wet Track Abrasion Test", perda máxima para 1 hora, 500 g/m²;

· ISSA-TB 109 – "Loaded Wheel Tester and Sand Adhesion", máximo 538 g/m²;

· ISSA-TB 114 – "Wet Stripping Test", mínimo 90%.

Por fim, na dosagem acima, ainda foram realizados pequenos ajustes de campo para melhorar a consistência e a liberação ao tráfego do micro revestimento.

A aplicação do micro revestimento necessita de poucos equipamentos, normalmente são requeridos os seguintes:

· vassouras mecânicas e/ou manuais, jatos de água e/ou ar comprimido para limpar a pista onde será aplicado o micro revestimento;

· carregadeira de pneus para abastecimento de agregados no caminhão usina;

· caminhão pipa para abastecimento de água e para a limpeza da pista;

· tanque de estocagem da emulsão asfáltica e o transporte com carreta do material asfáltico até o canteiro;

· caminhão usina móvel especialmente projetado para a aplicação do micro revestimento;

· veículos de apoio;

· ferramentas manuais diversas.

A mão de obra necessária para aplicação se resume somente a 6 ou 7 pessoas.

Inicialmente a pista deve estar totalmente limpa e isenta de material solto e quaisquer impurezas, em alguns casos de trincamento mais severo, pode ser necessário um serviço de sela trinca prévio.

Passa-se então a aplicação do micro revestimento asfáltico a frio com emulsão polímero, que deve ser realizada à velocidade uniforme e adequada. A operação é extremamente simples. A maior preocupação consiste em observar a consistência da massa, abrindo ou fechando a alimentação de água do caminhão usina, de modo a obter uma consistência uniforme e manter a caixa distribuidora uniformemente carregada de massa.

Após a aplicação deve se aguardar o rompimento e a cura do serviço para a liberação da pista, normalmente duas horas são um prazo suficientemente seguro para o tráfego ser liberado.

Importante mencionar a importância de um eficiente controle tecnológico dos serviços executados.

A técnica de aplicação de micro revestimento asfáltico a frio vem preencher uma lacuna importante no desenvolvimento de novas técnicas rodoviárias. As limitações comumente impostas às aplicações de lamas asfálticas convencionais são totalmente descartadas com esta nova tecnologia.

A adição de polímeros especiais às emulsões asfálticas proporcionam modificações importantes nas propriedades reológicas dos ligantes. Estas melhorias oportunizam um aumento de durabilidade das misturas frente ao abrasão e às solicitações tangenciais do tráfego, bem como frente às variações climáticas.

Outro fator fundamental a ponderar é a qualidade dos novos caminhões usinas móveis à disposição da comunidade rodoviária. As inovações tecnológicas agregadas a esses novos equipamentos facilitaram muito a adoção dessa técnica com sucesso.

Finalizando gostaríamos de reforçar a tese da eficiência e extrema simplicidade que esta técnica representa no cenário rodoviário atual, e que estes atributos refletem apenas o avanço tecnológico atingido pelos distribuidores de emulsão e pelos fabricantes de equipamentos no intuito de fomentar essa nova tecnologia em nosso país.

Fotos 3 e 4 : Visão geral da aplicação do micro revestimento

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